Tempo 30 innerorts und tiefere Höchstgeschwindigkeiten auf Autobahnen sollen den Strassenlärm reduzieren und die Lebensqualität steigern. Doch droht dadurch übermässiger Ausweichverkehr auf dem untergeordneten Netz? Die Bachelorarbeit von Leonarde Brunone untersuchte diese Fragen simulationsbasiert mit dem Nationalen Personenverkehrsmodell (NPVM). Die Ergebnisse zeigen: es braucht begleitende Massnahmen, um unerwünschten Ausweichverkehr zu verhindern.

Lärmschutz an der Quelle: Notwendigkeit und Kontroversen

Strassenlärm beeinträchtigt die Gesundheit von rund 740’000 Personen in der Schweiz und verursacht jährliche externe Kosten von rund zwei Milliarden Franken. Als wirksame und kostengünstige Massnahme rückt Tempo 30 auf Hauptachsen in den Fokus, da es den Schallpegel um rund 3 dB(A) senkt – was akustisch einer Halbierung des Verkehrs entspricht. Trotz dieser Vorteile ist die politische Debatte emotional und ideologisch aufgeladen. Skeptiker befürchten, dass restriktive Limits zu unerwünschtem Ausweichverkehr durch Quartiere führen. Zudem drohen Fahrzeitverluste für den öffentlichen Verkehr sowie wirtschaftliche Einbussen für den Wirtschafts- und Lieferverkehr.

Verkehrsströme im digitalen Zwilling der Schweiz

Um die Routenwahlentscheidungen realitätsnah abzuschätzen, nutzte die Arbeit das Nationale Personenverkehrsmodell (NPVM) des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE). Dieses makroskopische Modell ermöglicht eine einheitliche und homogene Analyse über Kantonsgrenzen hinweg. Für die städtischen Szenarien in Basel, Liestal und Aarau wurde das Tempo auf 30 km/h reduziert. Auf den Autobahnabschnitten (A2 Basel, A22 Liestal und A1 Luterbach – Härkingen) wurde das Limit um 20 km/h gesenkt.

Verkehrliche Netzwirkungen im Stadt- und Autobahnnetz

Die Simulationsergebnisse verdeutlichen, dass Geschwindigkeitsreduktionen im urbanen Raum ohne flankierende Massnahmen zu spürbaren Routenwahländerungen führen. Während die betroffenen Hauptachsen entlastet werden, weicht der Verkehr im Modell mangels zusätzlicher Netzwiderstände spürbar auf parallel verlaufende Achsen sowie in das untergeordnete Quartiernetz aus. Während im Fallbeispiel Aarau das übergeordnete Strassennetz den Ausweichverkehr grösstenteils aufnehmen kann, zeigt sich in den Perimetern Basel und Liestal eine ausgeprägte Belastungsverlagerung direkt in Wohngebiete und Nebenstrassen.

Auf Autobahnabschnitten fallen die Routenwahländerungen aufgrund der hohen Reisezeitsensitivität bei grossen Distanzen noch grossräumiger aus. Die Reduktion des Tempolimits veranlasst einen Teil der Verkehrsteilnehmenden dazu, die Autobahn frühzeitig zu verlassen und Parallelrouten über Kantons- und Hauptstrassen zu nutzen, was dort zu deutlichen Mehrbelastungen führt. Gleichzeitig kann die Temporeduktion jedoch – wie im Fallbeispiel Liestal – zu einer Entlastung und verkehrlichen Stabilisierung hochbelasteter Autobahnabschnitte beitragen.

Im kombinierten Wechselwirkungsszenario zeigt sich schliesslich, dass sich simultane Geschwindigkeitsreduktionen auf verschiedenen Netzebenen nicht zwingend gegenseitig neutralisieren. Da die jeweiligen Ausweichrouten geografisch getrennt verlaufen, kompensieren sich die Effekte im Modell nicht. Stattdessen treten die Verkehrsverlagerungen weitgehend unabhängig voneinander auf, was zu einer Kumulierung und Überlagerung der Belastungen im Gesamtsystem führt.

Flankierende Massnahmen als Schlüssel zum Erfolg

Aus den Ergebnissen lassen sich bei der Umsetzung solcher Temporeduktionen zentrale Empfehlungen ableiten:

• Netzhierarchie konsequent sichern:
  Hauptverkehrsachsen müssen auch unter Tempo 30 vortrittsberechtigt bleiben. Wohnquartiere sollten gemäss dem Achsen-Kammern-Prinzip baulich oder verkehrlich so gestaltet werden, dass Schleichverkehr präventiv unattraktiv wird.
• Öffentlichen Verkehr schützen:
  Fahrzeitverluste der Buslinien sollten durch Priorisierungen an Lichtsignalanlagen, eigene Busspuren oder Fahrbahnhaltestellen kompensiert werden, um betriebliche Zusatzkosten z.B. durch zusätzlichen Fahrzeugbedarf zu vermeiden.

Modell und Realität: Grenzen und Ausblick

Jedes Verkehrsmodell basiert auf Annahmen. Das im NPVM genutzte Wardrop-Gleichgewicht setzt rational handelnde, perfekt informierte Personen voraus und blendet Gewohnheiten sowie Komfort aus. Da die Arbeit zur Rechenzeitersparnis ausschliesslich die IV Umlegung berechnete, blieb die Verkehrsmittelwahl (Modal Split) unberücksichtigt. In der Realität dürften jedoch auch Personen aufgrund von Temporeduktionen auf den parallel verlaufenden öffentlichen Verkehr oder das Velo umsteigen, was den Schleichverkehr in der Praxis dämpfen dürfte.

Schlussbericht

Der vollständige Schlussbericht der Vertiefungsarbeit wird demnächst im Institutional Repository (IRF) der FHNW veröffentlicht.