Vom Vertiefungsprojekt zur Masterthesis

Aufbauend auf der im letzten Jahr vorgestellten Projektarbeit wurde nun im Rahmen der Masterthesis untersucht, wie Massnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements (BMM) im ESP Sisslerfeld mit dem Gesamtverkehrsmodell des Kantons Aargau (KVM-AG) realitätsnah abgebildet werden können. Im Zentrum steht die Frage: Lässt sich das verkehrspolitisch angestrebte Ziel eines MIV-Anteils von maximal 55 % im Prognosehorizont 2040 erreichen – und mit welchen Massnahmen?

Das erweiterte Modell: Sisslerfeld 2040

Das KVM-AG wurde gezielt erweitert, um die Entwicklung des Sisslerfelds bis 2040 abzubilden. Konkret wurden 10’000 zusätzliche Arbeitsplätze in den sechs Sisslerfeldzonen eingetragen, sodass im Modell nun insgesamt 13’533 Arbeitsplätze bestehen. Die entsprechend erforderliche Zunahme an Erwerbstätigen wurde mit einer Gewichtungsfunktion, welche die MIV-Fahrzeit zum Sisslerfeld berücksichtigt, auf die Wohnzonen im Einzugsgebiet verteilt.

Ebenfalls ergänzt wurden die Südspange als neue Erschliessungsstrasse sowie aktualisierte Buslinien entsprechend dem Fahrplan 2025. Eine erfreuliche Entwicklung während der Arbeiten: Im September 2025 beschloss der Landkreis Waldshut die Einführung einer Buslinie vom Bahnhof Bad Säckingen zum Bahnhof Stein-Säckingen über das Sisslerfeld – diese wurde ebenfalls ins Modell aufgenommen.

Ohne zusätzliche Massnahmen bestätigt die Referenzprognose die Werte aus den Vorstudien, dass der MIV im Modell mit rund 70 % klar dominiert und auf mehreren Streckenabschnitten – insbesondere im Ortskern Stein, der Autobahnzufahrt zur A3 sowie der Ortsdurchfahrt Eiken – erhebliche Kapazitätsengpässe entstehen.

Einzelmassnahmen: Was wirkt – und wie stark?

Im Rahmen der Thesis wurden zehn verschiedene Einzelmassnahmen modelliert und analysiert:

• Dichterer ÖV: Häufigere Busverbindungen ins Sisslerfeld zeigen eine geringe Verlagerungswirkung.
• Shuttlebusse: Autonome Shuttlebusse mit Sechs bis 15-Minuten-Takt übernehmen im Einzelszenario rund 3’800 Fahrgäste pro Tag und entlasten die bestehenden Buslinien – mit gewissen Kannibalisierungseffekten.
• Velo-Affinität: Eine erhöhte Bereitschaft zum Velofahren – modelliert analog zu den Werten im Kanton Basel-Landschaft – führt zu einer spürbaren Zunahme des Veloverkehrs.
• Rheinquerung: Eine neue Brücke bei Sisseln entlastet die Ortszentren von Stein und Bad Säckingen, beeinflusst jedoch den MIV-Anteil im Sisslerfeld-Zielverkehr kaum – sie wirkt primär als überregionale Umfahrungsroute.
• Parkplatzbewirtschaftung: Erhöhte Parkkosten auf dem Firmengelände reduzieren den MIV messbar und lenken Pendlerinnen und Pendler auf alternative Verkehrsmittel um.
• Parkplatzbewilligung: Parkplätze werden nur Mitarbeitenden zugewiesen, die nicht innerhalb von 45 bis 60 Minuten per ÖV das Sisslerfeld erreichen können. Diese Massnahme entfaltet im Modell eine starke Lenkungswirkung.
• Jobticket: Die Subventionierung von Verbundabonnements für alle Mitarbeitenden führt zu einer deutlichen Verlagerung auf den ÖV.
• Direktbusse: Gezielte Direktverbindungen ab zentralen Wohnschwerpunkten zeigen Potenzial, insbesondere für Regionen mit ungünstiger ÖV-Grunderschliessung.
• Sharing-Bikes: Die Verfügbarkeit von Leihvelos im Sisslerfeld verbessert die Erreichbarkeit der Bahnhöfe Stein-Säckingen und Bad Säckingen – modelltechnisch approximiert über angepasste Anbindungsdistanzen.

Massnahmenpakete: Die Kombination macht den Unterschied

Einzelmassnahmen allein reichen in der Regel nicht aus, um das 55-%-Ziel zu erreichen. Deshalb wurden fünf Massnahmenpakete definiert und verglichen:

• Paket 1 (Infrastrukturausbau): Reiner Ausbau der Verkehrsinfrastruktur ohne Verhaltensanreize. Der MIV-Anteil bleibt nahezu unverändert bei rund 69 %.
• Paket 2 (Strassenangebot + Push-Massnahmen): Kombination aus Ausbau und Parkplatzrestriktionen senkt den MIV-Anteil auf rund 58 %.
• Paket 3 (Push & Pull ohne Infrastruktur): Ausschliesslich organisatorische Massnahmen wie Jobtickets, Parkraumbewirtschaftung und ÖV-Boni bewirken eine Reduktion auf rund 52 % – das Ziel wird erreicht.
• Paket 4 (Kombination): Das umfassendste Paket erzielt mit rund 51 % MIV-Anteil die stärkste Wirkung.
• Paket 5 (Rein betriebliches Mobilitätsmanagement): Das Ziel von 55 % wird knapp erreicht, erfordert aber sehr weitgehende betriebliche Massnahmen mit entsprechendem organisatorischem und finanziellem Aufwand.

Besonders deutlich zeigt sich: Die Shuttlebusse werden in den kombinierten Paketen mit über 5’400 Fahrgästen pro Tag rund 40 % stärker nachgefragt als im Einzelszenario – ein Hinweis auf die Bedeutung systemischer Einbettung.

Was das Modell kann – und was nicht

Das KVM-AG liefert wertvolle Hinweise zur Wirkungsrichtung von BMM-Massnahmen. An Grenzen stösst es dort, wo kurzzeitige Spitzenbelastungen (z. B. zu Schichtwechselzeiten), betriebsspezifische Arbeitszeitmodelle oder feinräumige Verhaltensunterschiede entscheidend wären. Die Ergebnisse sind daher als strategische Trendaussagen zu verstehen – nicht als exakte Prognosen.

55 % – Ziel oder Wunschdenken?

Das 55-%-MIV-Ziel für das Sisslerfeld ist erreichbar – aber nur mit einem koordinierten Massnahmenbündel aus Push- und Pull-Elementen. Rein infrastrukturelle Massnahmen verändern das Mobilitätsverhalten kaum, erzielen aber wünschenswerte Entlastungen an ausgewählten Engstellen im Netz – zu Lasten anderer. Gezielt kombinierte Pakete aus Jobtickets, Parkraummanagement und ÖV-Verbesserungen hingegen erzielen eine starke Wirkung in Bezug auf Fahrten mit Ziel Sisslerfeld, jedoch wenig Entlastung auf den durch Durchgangsverkehr geprägten Strassen. BMM ist im Sisslerfeld ein wichtiger Hebel, kann aber bestehende regionale Engpässe nicht allein kompensieren.